第一百零三章 消耗(第3頁)

    畢竟運河修建的靈活性遠不如鐵路，這樣東非即便運河建設完成，內陸水運網也會是四分五裂的狀態。

    當然，最主要的原因還是在於東非河流的條件不太行，尤其是幹流河道，就比如對東非經濟最重要的贊比西河，如果不建設大量船閘，根本不可能全線貫通，而當前東非也根本沒有那個技術能力在贊比西河上建設這種規模的船閘。

    幹流河道無法利用，而支流的水量和深度又不足以支撐更大規模的船體，這就決定了東非水運上的上限。

    所以相對於鐵路而言，東非水運基本不可能取代其地位，當然，就算這樣水運也會對原本的鐵路系統形成巨大沖擊。

    不過恩斯特從一開始就想到了這個問題，所以東非鐵路並沒有像美國鐵路那樣瘋狂擴張，如今美國鐵路已經達到四十萬公里以上，而東非只佔到美國的一半不到，這還要考慮到東非國土接近美國的一倍，所以東非鐵路密度遠不及美國。

    當然，東非鐵路在三五計劃期間還是要繼續擴張，畢竟東非鐵路還沒有達到飽和狀態，潛力還是比較巨大的。

    不過鐵路發展計劃和公路，水運並不衝突，東非全國水運計劃就是對現在東非交通的有利補充。

    說到根本還是為了降低東非的物流成本，物流向來都是工業成本的一個重要影響因素，物流成本越低，越有利於工業和其他產業發展。

    而東非在同世界其他國家或者地區競爭的時候，最大的短板就是水運，如果不解決這個問題，那東非就會面臨和俄國類似的問題。

    俄國發展受限的一個重要原因就是物流上成本居高不下，除了缺乏優良港口這個老生常談問題以外，內陸水運也是俄國工業發展的限制因素，因為俄國國土是東西走向，而俄國的主要河流都是南北走向，從而使得河流對俄國經濟的促進作用並不突出。

    其實美國也有類似問題，就比如美國的密西西比河也是南北走向，而美國經濟集中在東北區域，這也是美國為什麼要修建大量鐵路和建設伊利運河等運河的重要原因。

    反觀歐洲和遠東帝國，其國內主要河流流向和經濟發達區域基本重合，就沒有這個問題。