第二十六章 鐵路併網

                “我國鐵路系統的組成部分較多，部門和企業比較駁雜，包括大型國有鐵路公司，礦區公司自建鐵路，城市鐵路，區域鐵路，其他類型企業專用鐵路，農業地區專用鐵路等等。”

    “總結特徵就是大小鐵路眾多，管理難度大，鐵路併網困難等眾多原因，國家幹線鐵路網絡還好說，主要是小型鐵路，直線鐵路等等和幹線鐵路之間聯繫不緊密。”

    “其中礦區鐵路最為典型，其鐵路構建受到資源分佈限制，尤其是南方和中部地區最為嚴重。”

    “國家幹線鐵路是東非鐵路網的大動脈，而支線和其他類型鐵路就是毛細血管，現在東非面臨的首要問題就在於毛細血管和大動脈銜接並不通暢，這導致血液，也就是經濟發展中物流和客流調度效率低下。”

    鐵道部反映的這些問題，都是客觀事實，實際上各國鐵路系統中，東非已經算比較好的了，歐洲各個經濟強國的鐵路管理最精細，密度也比較高。

    最差的是美國鐵路，美國雖然鐵路數量龐大，但完全以資本為導向，光是鐵路公司就有上千多家，在沒有統一強力管理機構的情況下，這些大小鐵路公司各自為戰情況嚴重。

    而鐵路不僅關乎經濟利益，還關係到國防，交通，社會等領域，就拿德國和奧匈帝國等歐洲國家來說，側重於鐵路的軍事用途，強調國家管控，並不完全以經濟作為主導。

    所以立足於鐵路系統的長久發展，根本還是提高鐵路的利用效率，並且同時滿足經濟，社會，交通，國防等需求。

    而想要提高鐵路利用效率，避免資源浪費，就需要一個統籌機構，主導鐵路各類用途的均衡和協調。

    恩斯特向安德烈詢問道：“那鐵道部對如何提高我國鐵路利用效率的建議？”

    安德烈拿出預案對恩斯特介紹道：“殿下，正如之前所說的，信息交互是鐵路系統進一步提高自身潛力的重要手段。”

    “雖然東非鐵路網比較發達，但各個節點之間聯絡和溝通不暢，或者不能達成一致，會嚴重阻礙鐵路利用效率提升。”

    “假設姆貝亞市一家鋼鐵廠，因為技術原因導致每年多生產兩萬噸鋼鐵，但是因為原本鐵路系統記錄信息的滯後性，導致這些原材料無法運輸，就勢必造成負面影響，而如何構架鐵路系統完善的信息交互就能完美解決這個問題。”