第七章 第一大路橋

                如果不考慮經濟和社會因素，那東非和沙俄的體量，對應的鋼鐵產量應該不至於被美國和德國拉開那麼大差距，東非情有可原，畢竟發展歷史短，現在高鐵產量能達到世界第四已經是成績相當優異了。

    而沙俄不缺資源，尤其是初期工業化資源比東非更加豐富，而東非對沙俄實現反超，兩者的區別就在於東非能夠通過國家力量對東非的礦產，能源，土地資源進行整合。

    當然，也有時代機遇所創造的條件，從19世紀八十年代開始，東非就已經成為世界上最大的基建國家之一，並且在九十年代已經超過美國，成為世界最大的基建國，在公路，水利網絡，城建，鐵路等等領域，迎來了爆發期，而支撐東非龐大規模基建的，正是東非人口規模成型，人口結構趨向成熟。

    而基礎設施建設帶動了鋼鐵，水泥，木材等需求的持續旺盛，這是東非鋼鐵產業能異軍突起的重要內部原因之一。

    沒有人口結構的成熟和規模上的突破，東非拍馬也追不上那些老牌強國，當然，黑人勞動力也是不可忽視的重要因素之一，黑人在東非基礎設施中的貢獻程度甚至超過了隋煬帝修建大運河下服役的民夫。

    而一五計劃下，東非制定的鋼鐵產量目標其實並不算太激進，至少在恩斯特的強調下，人定勝天那一套在東非是行不通的，東非目前制定的鋼鐵擴產計劃，完全在東非能力之內。

    結束鋼鐵產業的討論後，東非政府開始對交通產業進行討論，如果是在19世紀，那東非政府在交通領域的討論重點一定是鐵路層面。

    但是隨著東非全國鐵路網在19世紀九十年代基本成形，加上汽車產業發展，如今鐵路在東非政府的重視程度在一定程度上有所下降。

    不過受到關注的下降，並不影響鐵路依舊是東非目前交通建設領域的帶頭大哥。

    鐵道部部長安德烈說道：“在19世紀末的嘗試計劃經濟期間，當時我們鐵道部和計委制定的目標是有所衝突的，不過最終數據確實沒有達到我們內部部門的樂觀數據，所以結合之前經驗，在計委的指導下，我們東非在一五計劃期間的鐵路建設任務設置的閾值是五萬公里。”

    “也就是說在一五計劃期間，完成至少五萬公里的新建鐵路計劃，對全國鐵路網進一步完善，爭取到1905年建設全世界僅次於歐洲和北美的世界第三大鐵路網，鐵路總里程接近或者超過十五萬公里。”